به نقل از «تین نیوز»

واقعیتی که پنهان می شود؛ افت شدید عملکرد حمل و نقل ریلی

تاریخ انتشار: ۲۴ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۵۱۱۴۸۲

تین نیوز مهدی عبداللهی :

آمارهای شرکت راه آهن نشان می دهد در هفت ماهه امسال حدود 18.9 میلیون نفر توسط حمل و نقل ریلی جابه جا شده که این تعداد رشد 9.9 درصدی نسبت به مدت مشابه سال 1401 دارد. به گزارش تین نیوز به نقل از فرهیختگان، همچنین در بخش باری نیز 25.7 میلیون تن کالا از طریق حمل و نقل ریلی جابه جا شده که نسبت به هفت ماهه سال گذشته کاهش نزدیک به یک درصدی داشته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

گرچه مسئولان و مدیران راه آهن می گویند داده های عملکرد دوره مدیریت فعلی یک رکورد در 100 سال گذشته است، اما فعالان بخش خصوصی و کارشناسان با استناد به داده های فنی تر، می گویند در دو سال اخیر عملکرد صنعت ریلی بدتر شده است.

به گفته آنان، شاخص دقیق و جامع اندازه گیری عملکرد حمل مسافر و بار در حمل و نقل ریلی، به جای «نفر» و «تن»، « نفرکیلومتر » و « تن کیلومتر» است. این دو شاخص نشان می دهد وضعیت صنعت ریلی آن طوری نیست که مدیران شرکت راه آهن می گویند، بلکه افت عملکردی در اغلب شاخص ها کاملا محسوس است، اتفاقی که باعث شده فعالان بخش خصوصی و بسیاری از کارشناسان این صنعت با دولت نامه نگاری کرده و نگرانی خود را نسبت به عملکرد صنعت حمل و نقل ریلی ابراز کنند.

فرار بار ریلی به جاده ها
از زمانی که مدیریت فعلی راه آهن بر سر کار آمده، همواره شنیده می شود که رکورد جابه جایی مسافر و بار در صنعت ریلی شکسته شده است.

این ادعا درحالی است که کارشناسان و فعالان صنعت ریلی می گویند به لحاظ فنی این ادعا کاملا محل ایراد بوده و کتمان واقعیت های صنعت ریلی است.
یکی از کلیدی ترین شاخص ها در این خصوص «سهم حمل بار ریلی از کل حمل بار داخلی» است.

آمارهای ارائه شده از سوی سازمان راهداری، راه آهن ج.ا.ا و بانک مرکزی ایران نشان می دهد درحالی که در برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ریلی از حمل بار 30 درصد و سهم حمل مسافر 20 درصد تا پایان این برنامه درنظر گرفته شده اما در سال 1401 سهم بخش ریلی از جابه جایی بار در کشور به 6 درصد رسیده که کمترین مقدار از سال 1393 تاکنون بوده است. همچنین این مقدار از 6.1 درصد در سال 1357 به 9 تا 10 درصد در سال های 1370 تا 1376 رسیده بود که در دولت احمدی نژاد حتی سهم 4 درصدی را نیز به خود دید اما از سال 1393 به بعد رشد کرده و 7.3 درصد را نیز در سال 1397 به ثبت رساند.

همچنین اگر شاخص فنی تری همچون شاخص «تن-کیلومتر» را محاسبه کنیم، «سهم حمل بار ریلی از کل حمل بار داخلی» از 13.5 درصد در سال 1397 به 9.9 درصد در انتهای سال 1401 رسیده و با توجه به تداوم سیر نزولی در نیمه اول سال 1402 طبق برآورد تا انتهای سال 1402 به 9.4 درصد خواهد رسید. باید توجه داشت که حدود 20 درصد از این افت 30 درصدی، در دوره تصدی مدیریت فعلی راه آهن اتفاق افتاده است. این به معنی انتقال بار از ریل به جاده برخلاف اهداف سیاست های کلی نظام است.

ادعای نادرست شکستن رکورد 100 ساله
گفته شده مدیریت فعلی راه آهن بارها طی دوسال اخیر از رکوردشکنی در جابه جایی بار و مسافر توسط صنعت ریلی کشور خبر داده است.

کارشناسان و فعالان صنعت ریلی می گویند رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال 1401 و همچنین نیمه اول امسال ادعای درستی نیست؛ چراکه شاخص کلیدی عملکرد حمل مسافر و بار، به جای «نفر» و «تن»، «نفر-کیلومتر» و «تن -کیلومتر» است.
تحلیل آمار حمل مسافر ریلی در 20 سال گذشته و نه حتی درطول تاریخ بیش از صدساله راه آهن نشان می دهد عملکرد حمل مسافر سال 1401 از رکورد قبلی با فاصله فراوانی کمتر است.

آمار موجود در سایت شرکت راه آهن نشان می دهد حمل مسافر ریلی در سال 1401 از نظر تعداد مسافر (یعنی شاخص غیرکلیدی و نادقیق «نفر») با رسیدن به 29 میلیون 666 هزار نفر، حدود 3 درصد بهبود در رکورد قبلی (مربوط به سال 1389) ایجاد کرده است اما با شاخص کلیدی و دقیق «نفر-کیلومتر» مسافر جابه جا شده، بهترین عملکرد با رکورد 17 میلیارد و 877 میلیون نفرکیلومتر، مربوط به سال 1390 بوده که بیش از 12 درصد نسبت به عملکرد سال 1401 بهتر بوده است.

از منظر این شاخص، عملکرد تمام بازه هفت ساله 1390 تا 1393 از سال های 1401 و 1402 بهتر بوده، بنابراین با این تحلیل، روشن است ادعای رکوردشکنی حمل مسافر در سال 1401 ادعای درستی نیست.

ادعای مجدد مدیریت فعلی راه آهن مبنی بر رکوردشکنی حمل مسافر در هفت ماهه ابتدای 1402 نیز با همین استدلال مردود است. همچنین اگر هفت ماهه سال های 1390 تا 1402 را درنظر بگیریم، در هفت ماهه امسال درحالی 9 میلیارد و 945 میلیون «نفر-کیلومتر» مسافر جابه جا شده که این مقدار در سال 1390 حدود 11 میلیارد و 90 میلیون «نفر-کیلومتر» بوده است. به عبارتی با احتساب این شاخص فنی، جابه جایی بار در هفت ماهه امسال رتبه پنجم در بین سال های 1390 تا 1402 را دارد و از این منظر رکوردی جابه جا نشده و مسئولان راه آهن خلاف اظهاری می کنند.
   دوپینگ آماری با مسافران حومه ای
تحلیل بالا یعنی افت قابل توجه شاخص «نفر-کیلومتر» در عملکرد راه آهن کشور نشان می دهد در هفت ماهه نخست سال 1402 متوسط مسافت پیموده شده به ازای هر مسافر بسیار کمتر از سایر سال ها بوده است.

یکی از دلایل این تناقض آماری یعنی بالا بودن تعداد جابه جایی مسافر، سهم بالای جابه جایی قطارهای حومه ای است. در این خصوص آمارهای جابه جایی مسافر حومه ای نشان می دهند از سال 1393 تا 1402 بیشترین تعداد مسافر حومه ای در سال 1402 جابه جاشده است که دلیل اصلی رکوردشکنی مورد ادعا در جابه جایی مسافر در شش ماهه نخست سال 1402 نسبت به سال های قبل، همین موضوع است.
طبق آمارهای رسمی در شش ماهه اول سال 1402، سهم جابه جایی مسافر حومه ای از کل مسافر جابه جاشده 30 درصد است، درحالی که میانگین 10 سال اخیر 24 درصد بوده است.

همچنین در نیمه نخست سال 1402 تعداد کل مسافران حومه ای چهارمیلیون و 888 هزار نفر بوده، این درحالی است که در شش ماهه نخست سال های 1393 تا 1395 بین 1.7 تا 2.4 میلیون نفر، بین سال های 1396 تا 1398 حدود 2.9 تا 3.9 میلیون نفر، بین سال های 1399 تا 1401 حدود 1.5 تا 3.7 میلیون نفر بوده است.

در مجموع کارشناسان معتقدند شاخص تعداد مسافران به لحاظ فنی شاخص دقیقی نیست و باید عملکرد راه آهن با شاخص «نفر-کیلومتر» در حوزه مسافر و «تن-کیلومتر» در حوزه بار ارزیابی شود. نکته قابل تامل در حوزه قطارهای حومه ای این است که طبق گزارش هفت ماهه نخست امسال از کل مسافران جابه جاشده با قطارهای حومه ای حدود 57 درصد آن مربوط به مسافران جابه جاشده در استان تهران بوده است.

کاهش 30 درصدی بهره وری حمل و نقل ریلی
براساس آمارهایی که انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته منتشر کرده، در سال 1401 اگرچه با سرمایه گذاری بخش خصوصی ورود حدود 1600 دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش 5.7 درصدی جمعیت این ناوگان شد، اما شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل شده» 8.1 درصد نسبت به سال 1400 افت داشته است.

در هفت ماهه نخست امسال نیز تعداد واگن باری بخش خصوصی افزایش 6.6 درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته و تعداد واگن های مسافری بخش خصوصی نیز افزایش 1.5 درصدی داشته است.
این بدان معناست که افزایش ناوگان نه تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده که این اتفاق سرمایه گذاران بخش خصوصی را بیش ازپیش از سرمایه گذاری در بخش ریلی فراری می دهد.

درواقع طی دوسال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره وری متوسط ماهیانه واگن های باری» که ملاک جذابیت سرمایه گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به 83 هزار تن کیلومتر، افت حدود 25 درصدی را نسبت به سال 1399 تجربه کرده است.

به این معنا که هر چهار واگن باری در سال 1401، به اندازه سه واگن باری در سال 1399 بار حمل کرده اند که این مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است.

این افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره وری واگن باری در کشور ما حدود یک چهارم تا یک سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه آهن توسعه یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به گونه ای این فاصله فراوان را که به مثابه هدررفت سنگین ثروت ها و نعمات است جبران نماید.
در هفت ماهه نخست سال جاری «بهره وری متوسط ماهیانه واگن های باری» حدود 79 هزار تن کیلومتر بوده که نسبت به بالاترین مقدار 13 سال اخیر که مربوط به هفت ماهه نخست سال 1399 با 112 هزار و 370 تن کیلومتر بوده، کاهش نزدیک به 30 درصدی را نشان می دهد.

در حوزه مسافری نیز طی هفت ماهه نخست امسال بهره وری واگن های مسافری حدود 776 هزار و 347 (نفر-کیلومتر مسافر به ازای هر واگن مسافری) بوده که نسبت به بالاترین مقدار 13 ساله که مربوط به هفت ماهه نخست سال 1390 با 940 هزار نفر-کیلومتر مسافر به ازای هر واگن مسافری بوده، افت 17 درصدی داشته است.

خسارت عجیب 6 هزار میلیارد تومانی
کارشناسان حوزه ریلی و انجمن های صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی معتقدند درصورتی که شاخص بهره وری واگن های باری در همان اندازه سال 1399 حفظ می شد، بخش حمل و نقل ریلی می توانست در سال 1400 معادل 36.2 میلیارد تن کیلومتر و در سال 1401 معادل 38.3 میلیارد تن کیلومتر بار داخلی حمل نماید.

با این حساب، افت بهره وری موجب انتقال بار داخلی از شبکه ریلی به جاده به اندازه حدود 6.2 میلیارد تن کیلومتر در سال 1400 و حدود 9.5 میلیارد تن کیلومتر در سال 1401 و حدود 15.7 میلیارد تن کیلومتر در جمع دوسال شده است. طبق محاسبات تشکل های صنفی حوزه راه آهن، با توجه به این که سوخت مورد نیاز برای حمل هر هزار تن کیلومتر بار در ریل هفت لیتر و در جاده 42 لیتر است، این اتفاق سبب افزایش حدود 549 میلیون لیتری مصرف گازوئیل (به ارزش تقریبی 370 میلیون دلار) در دو سال اخیر شده است.

به علاوه اختلال در زنجیره تامین صنایع متکی به حمل و نقل ریلی مانند شرکت های معدنی و فولادی و نیز خسارات زیست محیطی و اجتماعی حاصل از تصادفات جاده ای بر اثر انتقال بار از ریل به جاده بر کشور تحمیل شده است.
در این دوسال، علاوه بر خسارات ملی فوق با درنظر گرفتن نرخ های سال 1401، خسارت عدم النفع شرکت های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین 100 تومان به ازای هر تن کیلومتر) حدود 1600 میلیارد تومان و خسارت عدم النفع راه آهن دولتی به طور مستقیم (با نرخ میانگین 280 تومان به ازای هر تن کیلومتر) نیز حدود 4400 میلیارد تومان بوده است. از آنجا که راه آهن به بودجه عمومی دولت متکی است، بخش عمومی خسارات فوق به بودجه دولت و از آن مسیر نیز به کل جامعه منتقل شده است.

خسارات شرکت های خصوصی فعال در این صنعت در مقایسه با توان اندک فعالان خصوصی در این حوزه صدمه بزرگی است.
تشکل های صنفی صنعت ریلی مدعی هستند یک عامل مهم و غیرقابل چشم پوشی که اثر منفی بزرگی بر عملکرد حمل بار ریلی داشته و ناباورانه و با لجاجت راه آهن همچنان ادامه دارد، توقیف طویل المدت تعداد زیادی از واگن های باری شرکت های خصوصی با بهانه های مختلف و به دلیلی غیر از موضوع ناایمن بودن است، یعنی در تضاد صریح با ماده 3 قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ی ریلی که تصریح می کند: «... ایجاد محدودیت عبور واگن هریک از شرکت ها توسط راه آهن به جز موارد تعیین شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب می شود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت های حمل و نقل ریلی و تایید آن توسط مراجع ذی صلاح، راه آهن مکلف به جبران آن است.»

بنابر ادعای تشکل های صنفی صنعت ریلی، در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از چهار هزار دستگاه واگن متعلق به دو شرکت بخش خصوصی از مجموع 29 هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود سه ماهه به دلیل تاخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه آهن مسدود شد.

   راهکارهای پیشنهادی بخش خصوصی
اخیرا یک نسخه از نامه فعالان بخش خصوصی صنعت حمل و نقل ریلی و برخی از کارشناسان به دست «فرهیختگان» رسیده که خطاب به دولت نوشته شده است.

در این نامه بخش خصوصی و کارشناسان صنعت ریلی پیشنهادهایی برای برون رفت صنعت ریلی از شرایط فعلی داده است که در ادامه به برخی از آنها اشاره می شود.

اولویت اول: تدوین سند چشم انداز بخش ریلی
فعالان صنعت حمل و نقل ریلی معتقدند شرکت راه آهن به مثابه یک شرکت تجاری باید دارای یک سند چشم انداز بلند مدت 20 ساله، برنامه راهبردی پنج ساله، راهبردها، پروژه ها و اقدامات یک ساله و فصلی بوده و بر اساس شاخص های کمی در هر بخش و تا پایین ترین سطوح مدیریتی آن ارزیابی و پایش شود. تنها در این صورت است که می توان به صورت مستمر عملکرد راه آهن را با نقطه مطلوب آن اندازه گیری نموده و شاخص های کلیدی عملکرد با شاخص های غیرکلیدی و کم اهمیت و ادعاهای فرعی جایگزین و منحرف نمی شود.

لذا اولین اولویت در راه آهن تدوین این سند با مشارکت متخصصان و کارشناسان خبره اقتصادی، مدیریتی و ریلی می باشد. در این صورت راه آهن یک نقشه راه از پیش تعیین شده و با دوام خواهد داشت و با تغییر مدیران و سلایق آنها ریل گذاری مسیر بلند مدت راه آهن تغییر نخواهد کرد.

اولویت دوم: بازتعریف جایگاه بخش خصوصی
به گفته فعالان صنعت حمل و نقل ریلی، مزیت اصلی بخش خصوصی در قیاس با دولت انجام امور با هزینه کمتر و بهره وری بالاتر است. رویکرد فعلی راه آهن در تصدی مدیریت تمام ناوگان ریلی بدون مداخله بخش خصوصی نقض غرض آشکار در خصوصی سازی انجام شده در راه آهن است که خصوصی سازی را صرفا به تغییر مالکیت تقلیل داده و در مدیریت اجرایی امور که مزیت اصلی بخش خصوصی بوده است، در نقاط کانونی نظیر سیروحرکت، تخصیص ناوگان و به طور خلاصه نظام بهره برداری راه آهن از مزیت بخش خصوصی استفاده قابل توجهی نمی شود. لذا اولویت دوم، اجرای کامل و واقعی تکالیف باقی مانده از سیاست های کلی اصل 44 قانونی اساسی است که در موارد 18 گانه ماده 8 «آیین نامه اجرایی تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن» مصوب سال 1388 به طور دقیق احصاء شده است.

از جمله مهم ترین آنها می توان به واگذاری 100 درصدی لوکوموتیوهای دولتی و نیز واگذاری 100 درصدی مدیریت ترافیک و بهره برداری از شبکه خطوط ریلی به بخش خصوصی اشاره کرد.

اولویت سوم: تنظیم نظام تعرفه گذاری
مهم ترین مزیت حمل و نقل ریلی نسبت به جاده صرفه جویی در مصرف سوخت و آثار اقتصاد ملی و محیط زیستی و اجتماعی آن در قیاس با جاده است. این مزیت تنها زمانی امکان ظهور و بروز می یابد که نرخ سوخت به شکل واقعی تعیین شود، در این صورت فعالان اقتصادی به صورت خودکار با توجه به هزینه کمتر حمل و نقل ریلی را بر جاده ترجیح داده و درنتیجه آثار مثبت آن در اقتصاد و جامعه بروز می یابد.

اما در اقتصاد ایران که بنا بر مصالح اقتصاد سیاسی قیمت حامل های انرژی بسیار پایین تر از نرخ واقعی آن و نزدیک به صفر عرضه می شود، عملا حمل و نقل ریلی به سختی می تواند در مقایسه با جاده عرض اندام نماید.

در این شرایط دولت می بایست نظام تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل ریلی را به گونه ای قیمت گذاری نماید که حمل بار در مسیرهای مشابه توسط راه آهن ارزان تر از جاده باشد. در این صورت چندین برابر یارانه پرداختی دولت در این خصوص به صورت مستقیم و غیرمستقیم از محل صرفه جویی سوخت و کاهش هزینه های زیست محیطی و کشته های جاده ای از مصارف بودجه ای دولت کاسته خواهد شد. رکورد 13.5 درصدی سهم حمل ریلی در سال 1397 از کل حمل بار کشور ناشی از رعایت قاعده فوق طی دو سال قبل آن بوده است.

اولویت چهارم: لزوم تاسیس نهاد تنظیم مقررات ریلی کشور
یکی از مهم ترین بروزهای معضلات، تمرکز کامل چند نقش مختلف و بعضا متضاد نظیر سیاست گذار، مجری، تنظیم گر و داور در یک نهاد واحد یعنی شرکت راه آهن می باشد.

مطالعات جهانی بیانگر این است که جهت جلوگیری از تمرکز قدرت انحصاری راه آهن و نیز جلوگیری از مخدوش شدن سیاست های کلان در رفتار تجاری شرکت راه آهن و نیز مراقبت تعاملات بخش خصوصی با راه آهن، نقش های پیش گفته به دو یا سه دستگاه دولتی مختلف سپرده می شود.

لذا تشکیل سازمان تنظیم مقررات ریلی کشور به عنوان اولویت چهارم اصلاح وضعیت راه آهن پیشنهاد می شود.

اولویت پنجم: اصلاح نظام انتصابات در پست های تخصصی دولتی
به گفته فعالان صنعت حمل و نقل ریلی، در نظام اداری کشورها دو سطح مختلف از مدیران و مقامات دولتی وجود دارد. لایه اول مدیران و مقامات سیاسی هستند که نحوه انتخاب آنها عمدتا در قوانین اساسی و طی فرآیندهای مشخص سیاسی در هر کشور در تعامل بین قوه مجریه و مقننه انتخاب می شود. اگر چه این پست های دولتی نیز دارای شرایط احراز مشخصی هستند، لکن سازوکارهای سیاسی و مراجعه مستقیم به آرای عمومی (مثل رئیس جمهور) یا غیر مستقیم و توسل به آرای نمایندگان مردم در پارلمان (مثل وزرا) روش انتخاب مقامات در این پست ها می باشد. اما در لایه بعد که عمدتا شامل مدیران متخصص و حرفه ای می باشد، در کنار شرایط احراز عمومی نظیر عدم محکومیت به فساد، شرایط احراز تخصصی نیز شامل تجربه و کارنامه موثر در حوزه اجرایی مورد نظر با سازوکارهای از پیش تعیین شده و دارای ضمانت اجرا مورد بررسی دقیق قرار می گیرد. متاسفانه در ایران در انتصاب مقامات لایه دوم یعنی مقامات غیرسیاسی و حرفه ای، صرفا شرایط احراز عمومی به دقت سنجیده شده و دارای ضمانت اجرا می باشد.

اما بررسی صلاحیت های تخصصی، تجارب، رفتار حرفه ای، توان برنامه ریزی، مدیریت و رهبری عمدتا مورد بررسی دقیق قرار نمی گیرد.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: حمل و نقل ریلی شرکت راه آهن مدیریت فعلی راه آهن صنعت حمل و نقل ریلی میلیارد تن کیلومتر هفت ماهه نخست سال جابه جایی مسافر واگن های باری شرکت راه آهن شرایط احراز نفر کیلومتر فعالان صنعت بخش خصوصی جابه جا شده هفت ماهه نشان می دهد عملکرد حمل میلیون نفر ریلی کشور بار داخلی واگن باری سال گذشته صنعت ریلی حمل مسافر سال 1401 سال اخیر بهره وری بار ریلی حومه ای شرکت ها سهم حمل حمل بار شاخص ها سال 1402 سال 1399 سال ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۵۱۱۴۸۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

استان مرکزی دارای بیکاری پنهان است

دبیر اجرایی خانه کارگر اراک گفت: در صنعت استان بیماری با عنوان بیکاری پنهان وجود دارد که کمتر مورد توجه قرار گرفته است که در سال‌های آینده مشکلاتی را به همراه خواهد داشت. - اخبار استانها -

به‌گزارش خبرگزاری تسنیم از اراک، علی قیاسی عصر امروز در نشست با اصحاب رسانه اظهار داشت: 23 هزار و 180 نفر  عضو خانه کارگر اراک هستند که حدود 12 هزار نفر از این تعداد فعال هستند و به طور مداوم حق عضویت خود را پرداخت می‌کنند. پرداخت حق عضویت برای مدت سه سال، 400 هزار تومان و برای یک سال 200 هزار تومان است.

وی افزود: خانه کارگر اراک تشکل ساکن و راکدی نیست و 2 بار در سال مراسمی را برگزار می‌کند. خانه کارگر استراحتگاه‌هایی را برای کارگران و خانواده‌های آنها در نظر  گرفته است. سامانه رفاهی ایرانیان برای کارگران ساختمانی راه اندازی شده است که کارگران باید ابتدا در این سامانه ثبت نام کنند این سامانه بیمه کارگران ساختمانی را مادام العمر می‌کند.

دبیر اجرایی خانه کارگر اراک تصریح کرد: سال گذشته 3 هزار و 650 نفر کلاس آموزشی رایگان اعم از کلاس‌های کمک درسی، کامپیوتر، خیاطی و غیره برای خانواده‌های عضو خانه کارگر اراک برگزار شد که امیدواریم تا پایان سال افزایش صد برابری داشته باشد.

قیاسی بیان کرد: کارگران ساختمانی استان مرکزی 13 هزار و 250 نفر هستند که از خدمات بیمه‌ای استان استفاده می‌کنند. در شهرستان اراک 4 هزار و 300 کارگر از بیمه استفاده می‌کنند. از اواخر سال 99 هیچ کارگر ساختمانی بیمه نشده است که سازمان تأمین اجتماعی این مهم را به جهت کسری منابع اعلام نکرده است، در حالی که سازمان تأمین اجتماعی ملزم به بیمه کردن تمام کارگران ساختمانی است.

وی ادامه داد: سال گذشته سازمان تأمین اجتماعی 12هزار میلیارد تومان در استان مرکزی پرداخت کرده است. این سازمان یک سازمان هزینه درآمدی است و ساختار سازمان تأمین اجتماعی باید اصلاح شود اما این اصلاح نباید منجر به نادیده گرفتن حق کارگر شود.

دبیر اجرایی خانه کارگر اراک تصریح کرد: 50 درصد حوادث کارگاهی و 55 درصد فوت حوادث کارگاهی در سطح کشور مربوط به کارگران ساختمانی است که وضعیت استان مرکزی نیز به همین صورت است. در استان مرکزی 12 هزار نفر پشت نوبت بیمه قرار دارند که 4 هزار نفر مربوط به شهر اراک است. 

قیاسی افزود: سال 1401  نیز 57 درصد افزایش حقوق وجود داشت، ولی تورمی ایجاد نشد. تورم امسال 45 درصد بود، اما دستمزد پایه تنها 35 درصد افزایش یافت و سایر سطوح در نظر گرفته نشد و رشد نداشت که این امر برای بخش تولید ضرر دارد. متأسفانه اصل سه‌جانبه‌گرایی رعایت نمی‌شود چراکه اگر در قانون کار اصل سه جانبه‌گرایی تعریف شده بود تعیین دستمزد به این صورت نبود. دولت نباید در تعیین دستمزد دخالت داشته باشد.

 وی بیان کرد: صنعت استان حال خوبی ندارد. در صنعت بیماری با عنوان بیکاری پنهان وجود دارد که کمتر مورد توجه قرار گرفته است که در سال‌های آینده مشکلاتی را به همراه خواهد داشت. یکی از مشکلات بزرگ جامعه کارگری بحث مسکن است. مسکن کارگری برای صنعت در نظر گرفته شده اما برای کارگران ساختمانی لحاظ نشده است. 

انتهای پیام/711/